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ドイツ、特に旧西ドイツの国土形状をわが国のそれと比較すると、ドイツにおいては可住地率が高く、都市立地が分散的であるにしても、両者とも卓越した軸線をもち、これを主軸に国土全域にネットワークを展開するという構造では一致している。
その意味でドイツの整備水準は日本にとってひとつの先例である。 さて、全国一万四〇〇〇キロメートルという目標に向けて高速道路の整備を進めていくことになる。
しかも、わが国の場合中央部に山脈が連なり、航空機を日常的な足とするには、経路の錯綜と気象の不安定という両方の意味で安全性に疑問が多い。 また、新幹線や将来のリニアモーターカー等軌道系の高速交通システムでは、システムの性格上、建設費に加えて営業経費も巨額に上るため、国士軸を中心に集約的に整備せざるを得ず、地方圏深くネットワークを形成するのは極めて困難である。

したがって高速交通体系といっても、地方圏の中には高速道路ができることが最も可能性が高いという地域も少なくないのである。 加えて、高速道路は単独で広域交通のサービス手段となるだけではなく、新幹線駅や空港を結んで、総合的な高速交通ネットワークの潤滑油の役割も果たしうるのである。
したがって、これからインターチェンジの一時間圏内に入る地域の期待は相当に大きなものであり、単に採算面から計画の妥当性を論ずるだけでは不十分で、国民に等しく一定水準のサービスを保障するナショナルミニマムという観点からも高速道路整備のあり方を論ずることが期待されているといえる。 つまり、ネットワーク完成に向けた高速道路の整備は、単に採算性に留まらない、地方振興に果たす総合的な効果を重視することが必要とされている。
地方圏の高速道路のように利用密度の低い路線が増大することは、現行のプール制を取り入れた償還主義の枠を破壊する可能性が強く、計画に合わせて高速道路建設事業方式についても抜本的な見直しが不可欠と思われる。 まず、指摘されるべき問題を整理してみよう。
高速道路利用者は、揮発油税や自動車重量税等の負担で主として一般道路の建設に使われる道路建設財源に貢献し、かつ料金支払によって高速道路の建設費を負担するという二重の負担を強いられている。

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